British Airways revealed on Monday a stunning airplane, a Boeing 747-400 outfitted in the livery of the airline's predecessor, British Overseas Airways Corporation (BOAC). The jet, which BA showed off at one of its hangars at London Heathrow Airport, will retain the retro livery until it's retired in 2023. Photo by Nicky Kelvin / The Points Guy. Initial File Release. November 02, 2020. Boeing 747-400 United Airlines is a Microsoft Flight Simulator 2020 mod created by Gregpzimmer. Download for free to enhance your experience in MSFS 2020. Also another aircraft the Boeing 747-400 Freighter, currently being produced, can carry 124 tons (110 metric tons) of cargo more than 4,400 nautical miles (8,150 km). The Boeing 747-400ERF The same design is used on the 787 Dreamliner. The 747-8 is 14% more fuel efficient than its predecessor, according to Boeing. Lufthansa says fuel efficiency has been 1% better than forecast. The Getty Images. A number of the biggest cargo planes in the world are variations of the Boeing 747. The 747-8 Freighter, a cargo version of the passenger 747-8 Intercontinental, is actually a BOEING 747-400 Price and Operating Costs Specifications The BOEING 747-400, production in 1989 – 2009, requires a two man crew and can be configured in 420 seats. Maximum operating altitude of 45,100′, a optimal cruise speed of 493 knots/567 MPH, and a 7,898 NM/9,088 SM seats-full range. The BOEING 747-400 has a 9,653′ runway length… Read More »BOEING 747-400 Emirates Sky Cargo Boeing 747-400 OO-THD DUS - Have a look at this stunning Take-off. There was a very strong head-wind and the plane was almost empty. This The Boeing 747-400 incorporates evolv- The new 747-400 will deliver more The 747-400 design embodies techno-ing technology into what is the world's range, better fuel economy and lower logical advances in aerodynamics, most modern and fuel efficient airliner in operating costs. The Boeing 747-400 is structural, materials, avionics and interi- A new Boeing 747-400 is around $260 million today, but the Sultan reportedly paid between $100 million and $400 million for his when he bought it, depending on which report you believe. The 747-400 Large Cargo Freighter (LCF) with a greatly enlarged fuselage, a swing tail that opens to accommodate major Boeing 787 Dreamliner sections, and a vertical fin that extends 5 feet (152 D6lHpO. Gdy trzeba przetransportować ogromne rzeczy bardzo szybko, te maszyny wkraczają do akcji. Te ogromne samoloty zostały stworzone przez inżynierów tylko w jednym celu – by były jak największe. 9. Kawasaki C-28. Lockheed Martin C-130J Super Hercules7. Airbus A400M Atlas6. Antonov An-22 Antei5. Lockheed C-5 Galaxy4. Antonov An-124 Condor3. Aero Spacelines Super Guppy2. Boeing 747 Dreamlifter1. Antonov An-225 Mriya 9. Kawasaki C-2 Kawasaki tworzy nie tylko szybkie motocykle, lecz także samoloty. Ten prototypowy jeszcze samolot jest w stanie przetransportować ładunek o masie ponad 37 ton. Gdy przejdzie fazę testów zostanie wprowadzony do japońskiego lotnictwa wojskowego. 8. Lockheed Martin C-130J Super Hercules Legendarny już samolot, od lat służący w lotnictwie Stanów Zjednoczonych. Służbę zaczął w 1954 i jest najdłużej produkowanym samolotem na świecie. Występuje także w wersji uzbrojonej AC-130, wyposażonej w działo wielolufowe i armatki 20 i 40mm. 7. Airbus A400M Atlas Opracowany w ramach współpracy Niemiec, Francji, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, ten ogromny samolot został stworzony by stanowić alternatywę dla morskiego transportu dużych towarów. Niskie koszty i 34 tony załadunku to jego główne atuty. 6. Antonov An-22 Antei Zaprojektowany jeszcze w ZSRR, ten olbrzym jest największym na świecie samolotem napędzanym silnikami śmigłowymi. Używany jest w Rosji do teraz, głównie do transportu ciężkiego sprzętu dla wojska. 5. Lockheed C-5 Galaxy Galaxy jest największym samolotem używanym przez armię Stanów Zjednoczonych. Dzięki udźwigowi ponad 110 ton, jest w stanie przetransportować dwa czołgi M1 Abrams, 16 wojskowych „Hummerów” i wiele innych pojazdów. 4. Antonov An-124 Condor Zbudowany przez sowietów olbrzym jest największym wojskowym samolotem na świecie. Obecnie jedynie 40 takich samolotów jest w aktywnej służbie, głównie w Rosji. 3. Aero Spacelines Super Guppy Ten niezwykły samolot jest używany głównie przez NASA do transportu ogromnych części wahadłowców czy rakiet. Jest to jeden ze starszych projektów – pierwszy lot odbył już w 1965 roku. 2. Boeing 747 Dreamlifter Jednym z największych samolotów na świecie jest modyfikacja pasażerskiego Boeing 747. Ten olbrzym w pełnym załadunku może ważyć nawet 400 ton, co nie przeszkadza mu wzbić się w przestworza. 1. Antonov An-225 Mriya An-225 jest bezsprzecznie największym samolotem na świecie. Ma na koncie rekord najcięższego załadunku – ponad 280 ton. Na Ukrainie został zbudowany tylko jeden z tych monstrualnych samolotów, który nadal transportuje ogromne ładunki. (źródło: Kliknij, aby ocenić ten post! [Całkowite: 20 Średnia: 5] Historia Kraków 2014-10-11 Boeing B-747 - Niezwykły samolot. Boeing B-747. 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Model samolotu Boeing B-747. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Kiedy w dniu roku, samolot B 747 został oblatany był największym samolotem świata. W eksploatacji okazał się bardzo udany i jego sukces przerósł oczekiwania jego konstruktorów. Chyba nikt się tego nie spodziewał. I choć w jego historii było kilka ostrych wiraży, B 747 stał się niezwykłym samolotem i jeszcze przez długie lata będzie przemierzał powietrzne szlaki. Prolog. wówczas się działo wywarło ogromny wpływ i na kilka dziesięcioleci wyznaczyło standardy powietrznej komunikacji towarowej i pasażerskiej. Kreowano wówczas dwie drogi rozwoju; szybciej lub więcej (towarów lub pasażerów). Pierwsza droga niemal nie doprowadziła do bankructwa takich firm lotniczych jak Boeing, North American, Lockheed, McDonnell Douglas, a w Europie firmy Aerospatiale. Bez wątpienia karty w tej grze rozdawały linie lotnicze. To one zawsze poszukiwały takich samolotów, aby przy ich pomocy dobrze zarobić. I to się nie zmieniło od 20-lat XX wieku. Przy samolotach naddźwiękowych główny problem polegał na zbyt wysokiej cenie za bilet, która nie rekompensowała się w postaci nawet kilkugodzinnego skrócenia czasu podróży. Dlatego linie lotnicze stopniowo wycofywały się z partycypowania w programach budowy samolotów naddźwiękowych, a swoją korzyść widziały w upchaniu jak największej liczby pasażerów na pokładzie jednego samolotu. Ale i tutaj były pewne bariery, których klient, czyli pasażer nie chciał akceptować. Jedną z nich była zbyt mała częstotliwość połączeń. W lotnictwie komercyjnym zawsze liczy się równowaga między kosztem, a efektem. Linie lotnicze doskonale wiedzą, jak duży samolot jest w stanie im przynieść wymierne zyski. Problem polega tylko na tym, aby odpowiednią wielkością utrafić w rynek i pokonać jeszcze konkurencję. Tak się stało w przypadku naszego bohatera, czyli Boeing B-747. Ale kariera B-747 zaczęła się od wojskowego samolotu transportowego. W 1961 roku, kilka amerykańskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi. Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta. W pierwszej połowie 60-lat, lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność. Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6. Firma Pratt & Whitney opracowała (1966 rok) silnik turbowentylatorowy JT9D, o ciągu 180 kN. Był to pierwotny napęd samolotów Boeing B-747. Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych. Do głównego etapu konkursu na samolot CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965 roku, komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał samolot C-5 A Galaxy. Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi (kokpit) została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba samolotu jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji. Koncern Boeing. Koncern Boeing w 60-latach XX wieku, nosił nazwę Boeing Aircraft Company. Firma powstała w 1916 roku. W drugiej połowie 70-lat, była już największą wytwórnią lotniczą na świecie. Obecnie (2014 rok) Boeing jest największą na świecie firmą lotniczą, wiodącym producentem samolotów komercyjnych, samolotów wojskowych, śmigłowców, satelitów, broni, systemów obronnych, systemów elektronicznych, zaawansowanych systemów informacyjnych i komunikacji. Klienci koncernu Boeing znajdują się w 150 krajach. Koncern zatrudnia 169 000 pracowników w USA i 65 000 w innych krajach. Boeing jest podzielony na dwie jednostki biznesowe: Boeing Commercial Airplanes i Boeing Defense, Space & Security. Jednostki te są wspierane przez; Boeing Capital Corporation, czyli światowy dostawca rozwiązań w zakresie finansowania; Shared Services Group, która oferuje szeroką gamę usług dla Boeing na całym świecie; Boeing Inżynieria, Operacyjność & Technologia, która pomaga rozwijać, nabywać, stosować i chronić innowacyjne technologie i procesy. Przez lata swojej działalności Boeing zbudował ponad 12 000 samolotów komercyjnych, o napędzie turboodrzutowym. Nowości ostatnich lat to; B 787-10, B 737 MAX, B 777 X. Boeing 747. 1969 rok. Po przegranej firmy Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn pasażerskich. Skąd się wzięło zainteresowanie linii lotniczej Pan Am tak wielkim samolotem pasażerskim? Linia lotnicza Pan Am była jednym z prekursorów ery odrzutowej w lotnictwie komercyjnym. W 1955 roku, złożyła zamówienie na samoloty komercyjne Boeing B 707. Tymi samolotami zainaugurowała transatlantyckie połączenie z New York Idlewild do Paris Le Bourget, lądując technicznie na dobrania paliwa w Gander (miasto w Kanadzie, w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador). Pierwszy lot wykonano w dniu roku, samolotem Boeing B 707-121 Clipper America (N711PA) ze 111 pasażerami. Kolejne modele B 707-320 (1959 rok) i DC-8 (1960 rok) pozwoliły linii Pan Am na odbywanie lotów do Europy bez międzylądowań. W siatce połączeń pojawiły się kolejne Europejskie miasta; Amsterdam, Rzym i inne. Pan Am stał się dominującym graczem na liniach transatlantyckich i nieźle na tym zarabiając. Niż więc dziwnego, że szef Pan Am Juan Trippe zapytał swojego przyjaciela William McPherson "Bill" Allen, jednego z szefów koncernu Boeing – Czy na bazie opracowanego już wielkiego samolotu transportowego, zbudowaliby samolot pasażerski, znacznie większy od B 707, zdolny do lotu non stop New York – Rzym? Z kolei William McPherson "Bill" Allen rozpoczął analizować temat z prezydentem koncernu Boeing Malcolm T. Stamper. Wszyscy byli zgodni, że będzie to samolot przejściowy, bo już opracowywano samoloty naddźwiękowe. Szefowie koncernu Boeing nie od razu byli skłonni podjąć ryzyko. Boeing wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski. Na czele zespołu konstruktorów przyszłego B 747 stanął Joseph F. „Joe” Sutter, którego historia okrzyknęła ojcem samolotu B 747. Wcześniej, Joseph F. „Joe” Sutter pracował w zespole opracowującym B 707, a przy konstrukcjach B 727 i B 737 był zastępcą głównego konstruktora Jack Steiner. Warto wspomnieć, że w tym czasie program Boeing CX-HLS dla USAF jeszcze nie został zamknięty i prowadził go Rowland „Row” Brown. Ponieważ jedynym pewnym odbiorcą przyszłego samolotu były linie Pan Am, dlatego Joseph F. „Joe” Sutter rozpoczął współpracę z ich głównym inżynierem John G. Borger. Ten sugerował, aby kadłub był w przekroju podwójnego bąbla. To tak jak gdyby nałożyć na siebie dwa kadłuby B 707. Taki układ kadłuba zastosowano już w samolocie Lockheed R6V Constitution w 1946 roku. Jednak to rozwiązanie ma kilka wad, z których najtrudniejszą okazała się ewakuacja wszystkich pasażerów i załogi w ciągu 90 sekund. Taka norma już wówczas obowiązywała. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3x3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów. W dniu roku, linie lotnicze Pan Am podpisały zamówienie na B 747, które opiewało na sumę 525 milionów $. Kwota ta wzrosła do 550 milionów $. Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Co istotne, miano zbudować tylko 50 maszyn, bo kolejne samoloty miały być naddźwiękowe. Podpisany kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines, które łącznie zamówiły 25 maszyn. Ewentualne kolejne samoloty B 747 miały być produkowane jako cargo. Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707. Porównanie samolotów B 707 i B 747. 2014 rok. Praca Karol Placha Hetman Jesienią 1966 roku, program Boeing CX-HLS został definitywnie zamknięty. Inżynierowie z tego programu zostali przeniesieni do programu B 747. Szefem programu B 747 został Malcolm T. Stamper, który stał się odpowiedzialny za stronę ekonomiczną i administracyjną. Głównym konstruktorem pozostał Joseph F. „Joe” Sutter. W dniu roku, szef Pan Am, Juan Trippe podpisał list intencyjny zakupu 25 maszyn B 747, co było wynikiem podjęcia prac nad samolotem przez koncern Boeing i zgody Rady Dyrektorów Pan Am. W dniu roku, podpisano kontrakt. Już wiosną 1966 roku, firma Pratt & Whitney zagwarantowała koncernowi Boeing, że podejmie dalsze prace nad silnikiem JT9D, jeśli tylko będzie realizowany program B 747. Pamiętajmy, że w tym czasie priorytetem dla firmy Boeing był naddźwiękowy B 2707. Zespół tego programu pracował w nowoczesnym centrum Development Center. Zaś zespół B 747 miał znacznie gorsze warunki lokalowe, a poszczególne biura były rozrzucone w całej okolicy. Na domiar, okazało się, iż Boeing nie posiada odpowiednio dużej hali produkcyjnej, aby pomieścić takiego giganta. Padła propozycja, aby nową montownię postawić w stanie California. Było to zagranie typowo polityczne, bo tam mieściły się zakłady konkurentów; Lockheed i Douglas, a stan California miał znacznie większe przebicie w Kongresie USA. Jednak zespół konstruktorów wskazał na możliwe duże opóźnienia programu z uwagi na znaczną odległość biura od montowni. Argumentacja ta wygrała i Malcolm T. Stamper wyszukał dogodny plac w Everett, 25 mil (około 50 km) na północ od Seattle. Plac miał powierzchnię 780 acre (około 315 hektarów) i w rzeczywistości był dawnym lotniskiem wojskowym. Na tym terenie, kosztem 200 milionów $ wybudowano nową drogę startową o długości 10 000 ft (3 048 m) i pozostałe obiekty. Wśród nich ogromny budynek montażu samolotów o kubaturze 13 385 378 m³ i powierzchni 399 480 m². Do tej pory (2014 rok) jest to największy budynek na świecie. Tutaj były i są produkowane samoloty; B 747, B 767, B 777 i B 787. Dla przypomnienia podamy, iż samoloty; B 707, B 727, B 737 i B 757, powstawały i powstają w Renton. Od maja 1967 roku, rozpoczęto montaż pierwszych urządzeń produkcyjnych. W 1967r., cały zespół konstruktorów pracował już w Everett. Konstruowanie B-747. Skrzydła. Początkowo dla B 747 skrzydła miały mieć powierzchnię 5 200 ft2 (około 483 m2). Jednak z uwagi na perspektywę zwieszenia masy startowej wersji towarowej powierzchnię tę zwiększono do 5 650 ft2 (około 525 m2). Kierownictwo Pan Am nalegało, aby prędkość przelotowa wynosiła Ma-0,88. Boeing chciał zachować prędkość przelotową Ma-0,82 i dzięki temu zachować kąt skosu skrzydeł 35 stopni, tak jak przy B 707. Wyższa prędkość wymagałaby skosu 40 stopni. Wspólnie uzgodniono prędkość przelotową na Ma-0,85 i skos skrzydeł 37,5 stopni. Skrzydło otrzymało bogatą mechanizację; klapy Krugera, klapy Fowlera, spojlery, podwójne lotki. Chodziło o utrzymanie w reżimach prędkości startu i lądowania oraz długości rozbiegu i dobiegu. Nikt przecież dla B 747 nie będzie budował nowych, długich dróg startowych. W czasie badań tunelowych okazało się, iż końce skrzydeł wytwarzają większą siłę nośną niż było to konieczne i niepotrzebnie nadwyrężając dźwigary. Poradzono sobie w prosty sposób, dokonując skręcenia aerodynamicznego zewnętrznych części skrzydeł. Podwozie zaprojektowano dla masy 272 000 kg, którą potem zwiększono do ponad 300 000 kg. Dlatego należało odpowiednio rozłożyć nacisk na nawierzchnię. Zaplanowano podwozie przednie plus trzy czterokołowe wózki podwozia głównego. Lecz ostatecznie podwozie główne otrzymało cztery czterokołowe wózki. Mało tego. Koła i systemy hamulcowe zaczerpnięto z B 707, które okazały się dobrym rozwiązaniem. Prototypy B 747-100. W dniu roku, nastąpił roll out pierwszego prototypu w Everett. Samolot na kadłubie miał emblematy 26 linii lotniczych, które zgłosiły chęć użytkowania samolotu u siebie i podpisały chociaż listy intencyjne. Ceremonie urządzono specjalnie dla banków, aby te chciały nadal finansować program. Tylko część personelu fabryki wiedziała, że samolot jest ukończony tylko w 78 procentach i do oblotu jest jeszcze kilka miesięcy. Boeing 747 Rollout ceremony. 30th of September 1968. Photo of Boeing Z silnikami Pratt & Whitney JT9D były pewne problemy (niestateczna praca i mała sztywność gondoli, a zwłaszcza chwytu powietrza, który stawał się owalny). Problemy te udało się rozwiązać i w kwietniu 1969 roku. Silniki z pewnymi ograniczeniami dopuszczono do wstępnej eksploatacji, z ciągiem 184,5 kN. W pierwszym roku doszło do 87 awarii silników i dokonano 55 wymian jednostek napędowych. Jednak, ani razu nie doszło do wypadku. Musimy pamiętać, że silnik tak dużej mocy był nowością w lotnictwie komercyjnym. Oblot samolotu B 7470 nastąpił roku, w Everett z lotniska Paine Field. Załoga Jack Waddell, Brian Wygle, Jess Wallick. Lot był dużym sukcesem, choć doszło do drobnej awarii łożyska klapy zaskrzydłowej, spowodowanej wadą materiałową. W dniu roku, samolot wykonał swój drugi lot. W kwietniu 1971 roku, ostatecznie zamknięto program B 2707 i w ten sposób samolot B 747 stał się synonimem postępu technicznego w lotnictwie komercyjnym. Prototyp B 7470 przez koncern Boeing nie był nazywany prototypem, tylko egzemplarzem testowym i pozostał własnością firmy Boeing do końca. Otrzymał nawet nazwę własną „City of Everest”. W programie testów udział wzięło pięć maszyn. Cztery z nich były przeznaczone już dla linii lotniczych Pan Am (3 sztuki) TWA (1 sztuka). Drugi egzemplarz to model B 747-121 dla Pan Am rejestracja N747PA i nazwa własna Jet Clipper American. Jego oblot wykonano w dniu roku, a dostarczono użytkownikowi w dniu roku. Pierwszy poważny incydent. rok. W dniu trzeci egzemplarz B 747 rejestracja N732PA przebazowania z Everett do Renton, gdzie planowano demontaż urządzeń badawczych i montaż foteli pasażerskich. Jednak przy podejściu do lądowania, pilot Ralph Cokely obawiając się krótkiej drogi startowej przyziemił za wcześnie. Droga startowa rozpoczynała się 30 centymetrowym progiem od strony zatoki, a kończyła betonową zaporą. W efekcie, dwa prawe wózki podwozia głównego zostały zniszczone przez próg. Samolot dokończył dobieg szorując prawymi silnikami i końcem skrzydła. Wydawało się, iż maszyna jest poważnie uszkodzona. Została jednak naprawiona i dostarczona linii Pan Am w dniu roku. Samolot był w służbie przez 26 lat. Sam pilot, Ralph Cokely odszedł z koncernu Boeing i trafił do koncernu Lockheed, gdzie wziął udział w testach samolotu L-1011. B 747 w służbie. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczną nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. W dniu roku, pierwszy egzemplarz B 747-121 N733PA Clipper Young American, szósty egzemplarz, uroczyście przekazano liniom Pan Am. Certyfikat TAA A20WE maszyna otrzymała w dniu roku, co oznaczało dopuszczenie samolotu do lotów komercyjnych bez ograniczeń. W dniu roku, Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzciła samolot B 747-121 N733PA Clipper Young American. Uroczystość odbyła się na lotnisku Dulles w Waszyngtonie, w obecności prezydenta Pan Am Najeeb Halaby. Następnie samolot odbył lot propagandowy z pasażerami (głównie pracownicy koncernu Boeing, Pan Am i politycy) na trasie Waszyngton - New York. W dniu roku, samolot N733PA miał wykonać lot inauguracyjny na trasie Nowy York (Johna F. Kennedy) - Londyn (Heathrow). Na pokład załadowano 336 pasażerów. Samolot rozpoczął kołowanie. Lecz załoga stwierdziła przegrzewanie się silnika Nr 4. Samolot powrócił na płytę peronową i zawiedzeni pasażerowie opuścili samolot. Linia Pan Am niezwykle szybko zareagowała. W ciągu kilku godzin podstawiono samolot B-747-121 N736PA Ciper Victor, który dostarczono dwa dni wcześniej i miał służyć do szkolenia załóg. Około godziny dwudziestej czwartej samolot z pasażerami wystartował do Londynu, gdzie dotarł bez problemów. Dzień roku, stał się inauguracją połączeń komercyjnych samolotów B 747. Do końca 1970 roku, linia Pan Am odebrała pierwsze swoje 25 maszyn. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B, o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne. Pierwszy utracony B 747. rok. Pierwszym utraconym samolotem B 747 był Boeing 747-121, numer seryjny 19656, rejestracja N752PA, nazwa własna Clipper Fortune. Jego utrata nie była spowodowana czynnikami lotniczymi, tylko poprzez akt terroryzmu. Samolot należał do linii lotniczej Pan Am i był 34 egzemplarzem B 747. Pierwszy lot wykonał w dniu roku. W dniu roku, maszyna odbywała rejs powrotny z Europy do USA, na trasie z Brukseli (Belgia), poprzez Amsterdam (Holandia) do New York, lot Pan Am Flight 93. Na pokładzie było 136 pasażerów i 17 członków załogi. W Amsterdamie samolot został opanowany przez dwóch uzbrojonych porywaczy, którzy wcześniej próbowali dostać się na pokład samolotu El Al 219. Mieli oni przy sobie granat i bliżej nie określoną broń palną. Porywacze nazwali siebie Diop i Gueye. Zmusili załogę do startu lotu do Bejrutu. W Bejrucie samolot zatankowano i na pokład wsiedli kolejni terroryści z taką ilością materiałów wybuchowych, że wystarczy na wysadzenie całego samolotu. Samolot poleciał do Egiptu. Po kilku godzinach od wylądowania, terroryści nakazali załodze i pasażerom szybkie opuszczenie samolotu. Samolot eksplodował kilka sekund po ewakuacji. Wypadek B 747-100 N747PA. roku. B 747-121 rejestracja N747PA, nr 19639, pierwszy lot wykonał w dniu roku, został dostarczony Pan Am w dniu roku, był trzecim samolotem B 747 na linii produkcyjnej. Otrzymał imię własne Clipper America. Do czasu wypadku spędził w powietrzu 2 900 godzin. W dniu roku, samolot wykonywał lot z USA do Japonii. Lot odbywał się na trasie Los Angeles – San Francisco (ICAO: KSFO) – Tokio. Lot Pan Am 845. Lot do San Francisco przebiegł bez zakłóceń. Po zatankowaniu i zabraniu kolejnych pasażerów załoga przystąpiła do startu, o godzinie 15;29. Na pokładzie było 218 pasażerów i członków załogi. Lecz pod koniec startu samolot nie nabrał wystarczającej wysokości i uderzył w konstrukcję systemu oświetlenia, którego elementy dostały się do wnętrza kadłuba, raniąc poważnie dwóch pasażerów. Struktura samolotu została znacznie uszkodzona. Uszkodzeniu uległo także podwozie główne maszyny. Po nabraniu wysokości, załoga rozpoczęła krążenie, aby wytracić jak najwięcej paliwa. Krążono przez 1 godzinę i 42 minuty. Jednak do lądowania samolot nadal był cięższy ponad normę. Jedno z głównych wewnętrznych podwozi nie wysunęło się. Podczas przyziemienia (RWY 28R) samolot wykonał kangura i zakończył dobieg w pozycji niestabilnej, na poboczu RWY. Po kilkunastu sekundach samolot usiadł na ogonie, a przednia część kadłuba wzniosła się wysoko do góry. Załoga zarządziła ewakuację, podczas której 27 osób odniosło kontuzje, głównie z uwagi na to, że przednie trapy nie sięgały ziemi, a wiatr nimi targał. Główną przyczyną wypadku były błędy proceduralne i przekaz informacji, a bezpośrednią niewłaściwa konfiguracja samolotu do startu. Zgodnie z planem samolot miał startować z RWY 28L. Załoga już dokonała obliczeń do konfiguracji samolotu. Lecz już po czynności pushback, załoga otrzymała informację, że RWY 28L została zamknięta godzinę wcześniej dla konserwacji i samolot ma startować z RWY 01R. Ta droga była krótsza o 1 000 ft (300 m), a dodatkowo były mniej korzystne warunki wiejącego wiatru. RWY 01R miała długość 8 500 ft (2 600 m) i była wystarczająca dla Lotu 845. Jednak załoga otrzymała błędną informację o długości RWY 01R 9 500 ft (2 900 m). NTSB ustaliło, że w tych warunkach był możliwy bezpieczny start, gdyby procedury były przestrzegane. Załoga pierwotnie miała wyliczenie na klapy 10 stopni. Dla RWY 01R wyliczyła klapy na 20 stopni i prędkość oderwania 160 knots (300 km/h), gdy w rzeczywistości prędkość oderwania wyniosła 164 knots. Większy kąt klap dał większą siłę nośną, ale spowolnił rozbieg. Trzy metalowe elementy systemu oświetlenia, o długości około 17 ft (5,20 m) dostały się do kadłuba uszkadzając instalacje hydrauliczną, kinematykę jednego wózka, system elektryczny i poważnie raniąc dwóch pasażerów. Podczas dobiegu sześć opon zostało zniszczonych. Po wypadku, samolot został naprawiony i wrócił do służby. Latał do 1999 roku. Mimo tych zdarzeń, samolot wiek dziecięcy miał już za sobą. Szybko zyskiwał pozytywne opinie wśród pasażerów, zarówno w Ameryce Północnej jak i Europie. Z końcem 1971 roku, koncern Boeing miał portfel twardych zamówień na kolejne ponad 100 maszyn pasażerskich. Na wersje towarowe przyjdzie jeszcze czas. Konstrukcja Boeing 747 to samolot szerokokadłubowy, pasażerski, trzy-pokładowy. Zbudowany w układzie klasycznym, ze skośnymi skrzydłami. Samolot jest napędzany czterema turbo-wentylatorowymi silnikami. Zestawienie Do 2014 roku, w Polsce nie użytkowano samolotów Boeing Opracował Karol Placha Hetman Airbus A380 A380 jest największym odrzutowcem pasażerskim, jaki kiedykolwiek powstał, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów, objętość, wagę i rozpiętość skrzydeł. Jednak Boeing 747-8 bije go na głowę pod względem długości, podobnie jak nadchodzący Boeing 777-9. Airbus A380 Jego maksymalna pojemność wynosi 853 pasażerów, ale typowa ilość pasażerów wynosi od 400 do 550 osób. Tak duża pojemność świadczy o światowej klasy wyczynie inżynieryjnym. Ale, niestety, nie sprawdza się to tak dobrze, jak oczekiwały tego linie lotnicze. Linie Emirates odniosły sukces dzięki swojemu modelowi opartemu na węzłach komunikacyjnych, ale większość linii lotniczych miała z tym problem. Wzrost możliwości samolotów dwusilnikowych zniszczyły potencjał samolotów, a spowolnienie obserwowane po wydarzeniach w 2020 r. przypieczętowało ich los dla kilku linii lotniczych. Foto: G Tipene / Shutterstock Airbus A380 Dla tych dużych maszyn udaje się znaleźć nowego zastosowania. Jedynie linie lotnicze Hi Fly użytkowały używany samolot do lotów czarterowych, ale nawet ta linia lotnicza wycofała go w końcu z użytku. Jego potencjał na rynku cargo jest ograniczony przez jego konstrukcję, i chociaż mógłby być wspaniałym prywatnym odrzutowcem lub środkiem transportu dla VIP-ów, jego rozmiar i ograniczenia jak dotąd nie pozwoliły na to. Niestety, wiele wskazuje, że ta wspaniała maszyna podzieli los dinozaurów. Boeing 747-8 B747, potocznie nazywany jumbo jetem lub „Królową Przestworzy”. Najnowszy 747-8 jest największą oferowaną wersją, dłuższą od A380 o nieco ponad trzy metry. Ma on jednak mniejszą maksymalną pojemność - 605 miejsc (ponownie, jest to maksymalny limit wyjściowy, przy czym typowa pojemność wynosi około 450). Ma także znacznie mniejszą rozpiętość skrzydeł (68,4 metra w porównaniu do 79,95 metra), co jest zaletą, gdyż zwiększa liczbę lotnisk, na których może operować. Foto: Markus Mainka / Shutterstock Boeing 747-800 Do czasu pojawienia się A380, 747 był największym latającym samolotem pasażerskim. Był to jego znak rozpoznawczy od momentu wprowadzenia na rynek w 1968 roku. Został on opracowany we współpracy z Pan American World Airways (Pan Am). Foto: Eduard Marmet / Creative Common Pan Am Boeing 747 Linie lotnicze odniosły sukces z samolotem 707 i chciały pójść dalej, wprowadzając nowy samolot o ponad dwukrotnie większych rozmiarach. Pierwotnie planowano, że samolot będzie miał górny pokład o pełnej długości, ale nie dało się tego pogodzić z wymogami bezpieczeństwa. Zobacz także: Test klasy biznes w samolocie Boeing 747 Boeing 777-9 Maszyny testowe tego typu już latają. Największy wariant, 777-9, będzie najdłuższym samolotem pasażerskim w historii, mierzącym nieco ponad 76 metrów. Będzie oferował typową pojemność do 426 miejsc, czyli niewiele mniej niż 747-8. Foto: cpaulfell / Shutterstock Boeing 777-9 W przeciwieństwie do innych samolotów pasażerskich z tej listy, 777X jest oczywiście samolotem dwusilnikowym. Nowe silniki GE9X są największymi i najpotężniejszymi silnikami komercyjnymi, jakie kiedykolwiek zbudowano - są większe niż kadłub Boeinga 737! 777X zapoczątkuje nową erę bardzo wydajnych samolotów o dużej pojemności. Jest mało prawdopodobne, że jeszcze przez jakiś czas zobaczymy czterosilnikowe odrzutowce komercyjne. Musimy jeszcze trochę poczekać, aby zobaczyć 777X w użyciu w liniach lotniczych. Prace rozwojowe zostały opóźnione z powodu problemów z silnikami i testów strukturalnych. W produkcję wkradły się też opóźnienia spowodowane spowolnieniem w czasie pandemii. W lutym 2021 r. liczba zamówień ma te maszyny wynosiła 191 sztuk (spadek z 350 przed pandemią). Qatar Airways spodziewa się, że pierwsze samoloty odbierze w 2023 r., ale Emirates (zdecydowanie największy klient) być może dopiero w 2025 r. Antonow An-225 Odchodząc od pasażerskich odrzutowców, jednym z największych samolotów, jakie kiedykolwiek można zobaczyć na niebie, jest frachtowiec Antonow An-225. Tylko jeden z nich jest w eksploatacji - drugi jest tylko częściowo zbudowany. Jest to najcięższy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano i ma najszerszą rozpiętość skrzydeł spośród wszystkich samolotów operacyjnych. Ma również sześć silników i 32 koła. Foto: istock Antonow An-225 Mrija Został on zbudowany w celu przetransportowania odpowiednika wahadłowca kosmicznego ZSRR, znanego jako Buran. Wahadłowiec był przewożony na grzbiecie samolotu, a części rakiety mieściły się w dużym kadłubie. Antonow An-225 z przyłączonym promem Buran, na pokazach lotniczych w Paryżu w 1989 Może on przenosić największą ładowność spośród wszystkich samolotów - aż 250 ton (dla porównania, frachtowiec 747-8F może przewozić do 136 ton). Dzięki temu pozostał w służbie i doczekał się kilku specjalistycznych zastosowań. Zobacz także: Największy samolot świata, Antonow An-225 Mrija wylądował dziś w Warszawie Antonow An-124 Pozostając przy tym samym producencie, An-124 jest mniejszy od An-225, ale jest jednym z największych komercyjnie opracowanych frachtowców. Został wprowadzony na rynek w 1982 r., zbudowano 55 samolotów. Do czasu wprowadzenia 747-8 był to najcięższy samolot produkowany komercyjnie. Foto: RegionalStock / Shutterstock Antonow An-124 Według danych z kwietnia 2021 r. w użyciu pozostają 33 samoloty An-124. Siedem z nich jest eksploatowanych przez ukraińskie linie Antonow Airlines, 12 przez rosyjskie linie Volga-Dnepr i po jednym przez Libyan Air Cargo i Maximus Air Cargo z siedzibą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Regularnie odbywają się na nich nietypowe operacje cargo, takie jak transport pociągów Maglev z Niemiec do Chin. Lockheed C-5 Galaxy Kontynuując temat dużych samolotów transportowych, C-5 Galaxy również znajduje się wysoko na liście pod względem wielkości i ładowności. Jest to wojskowy samolot transportowy zbudowany przez amerykańskiego producenta Lockheed, który wszedł do służby w 1970 roku. Był następcą innych udanych samolotów transportowych, takich jak C-130 Hercules. Foto: Producent Lockheed C-5 Galaxy Przy długości nieco ponad 75 metrów jest większy od A380 i An-124. Może udźwignąć 127 ton ładunku, a dzięki możliwości tankowania w locie ma ogromny zasięg. Co ciekawe, Lockheed był również zainteresowany jeszcze większym samolotem. Tak zwany VLST (Very Large Subsonic Transport) był proponowany w latach 90-tych, ale nigdy nie został opracowany. Wersja pasażerska miałaby mieć dwa pokłady, cztery przejścia i przewozić do 900 pasażerów. Airbus Beluga XL Technicznie rzecz biorąc, Beluga XL nie jest typem samolotu, lecz modyfikacją Airbusa A330. W związku z tym niektórzy mogą mieć wątpliwości, czy powinna się ona znaleźć na takiej liście. Jednak niezależnie od tego, jak się go traktuje, jest to jeden z największych samolotów, jakie można zobaczyć w regularnych lotach. Foto: Skycolors / Shutterstock Airbus Beluga XL Pod względem objętości jest największy. Objętość kadłuba wynosi 2,209 metrów sześciennych. Dla porównania, Dreamlifter Boeinga ma 1 840 metrów sześciennych. Airbus zbudował Belugę XL (i jej poprzedniczkę Belugę) do transportu komponentów lotniczych. Od samego początku Airbus dzielił budowę samolotów na kilka lokalizacji. Powstał jako konsorcjum kilku europejskich producentów, aby konkurować z Boeingiem. Beluga została wprowadzona w 1995 r., bazując na płatowcu A300, i była używana głównie do budowy samolotu A340. Beluga XL, bazująca na A330-200, pojawiła się na początku 2000 r. Jej większe rozmiary były potrzebne do produkcji większych komponentów samolotu A350. Do tej pory dostarczono trzy samoloty, a sześć wejdzie do służby do 2024 r. Boeing Dreamlifter Dreamlifter to zmodyfikowany transporter kadłubowy Boeinga. Jest on oparty na rozciągniętym kadłubie 747-400, z innowacyjnymi drzwiami wahadłowymi na ogonie, które umożliwiają pełny dostęp do kadłuba. Foto: Producent Boeing 747 LCF Dreamlifter Został zaprojektowany do przewozu części Boeinga 787 od dostawców z Włoch i Japonii (a także z USA) do zakładów montażu końcowego w Waszyngtonie i Karolinie Południowej. Pierwszy Dreamlifter wszedł do służby w 2007 r., a obecnie flota składa się z czterech maszyn. Jest to ogromny samolot, bije na głowę inne pod względem statystyk. Pod względem objętości kadłuba plasuje się za Belugą XL. I choć jest dłuższy niż Beluga XL i 747-400, to pokonuje go 747-8. Jego czterosilnikowy 747 oferuje znacznie większą ładowność niż Beluga XL, ale mniej niż połowę tego co An-225. Hughes H-4 Hercules Hughes H-4 Hercules był jednym z największych samolotów jakie kiedykolwiek zbudowano, ale nigdy nie wyszedł poza jedną wersję prototypową. Jest to latająca łódź transportowa i została zaprojektowana do użytku podczas II wojny światowej. Mogła przewozić 750 żołnierzy lub dwa 30-tonowe czołgi M4. Jednak do eksploatacji wszedł dopiero w 1947 roku, po zakończeniu wojny. Foto: Domena publiczna Hughes H-4 Hercules Ma drugą największą rozpiętość skrzydeł w historii (po Stratolaunch) - 97,8 metra i jest napędzany ośmioma silnikami Pratt & Whitney. Aby oszczędzać metale w czasie wojny, jego kadłub był drewniany, stąd jego przydomek "Świerkowa Gęś". Jeden prototyp odbył loty próbne, ale nigdy nie wszedł do służby. Zachował się i jest wystawiony w Evergreen Aviation and Space Museum w Oregonie, USA. Stratolaunch Ostatni na naszej liście jest samolot Stratolaunch (Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Ten ogromny samolot o podwójnym kadłubie ma największą rozpiętość skrzydeł w historii - aż 117 metrów (najbliżej za nim jest An-225 z 88,4 m). Foto: Materiały prasowe Stratolaunch - największy samolot na świecie opuścił hangar Został zaprojektowany do przenoszenia między kadłubami rakiety o wadze do 250 ton w celu wystrzelenia jej na orbitę. Duża część technologii i sześć silników zostało opartych na modelu 747-400. Każdy z dwóch kadłubów ma 73 metry długości - i na wypadek, gdybyście się zastanawiali, piloci siedzą w prawym kokpicie. Lewa strona służy jedynie jako miejsce na sprzęt. Były opóźnienia w programie, przede wszystkim po śmierci założyciela Paula Allena w 2018 roku. Nowy właściciel, Cerberus Capital Management, postanowił zmienić rolę samolotu na wyrzutnię dla hipersonicznych pojazdów badawczych wielokrotnego użytku. Po dwuletnim opóźnieniu od swojego pierwszego lotu, Stratlauch poleciał ponownie w kwietniu 2021 roku. Model samolotu do sklejania Revell Boeing 747-8 Lufthansa 1: 747, jak prawie żaden samolot, budzi wiele emocji, dlatego też jest nazywany czule Jumbo. Następca, 747-8, przekonuje innowacyjnością, ulepszoną technologią oraz wydajnością. Pierwszy lot odbył się roku. Jako nowo opracowany samolot Boeing 747-8 bazuje na pozytywnych cechach cenionej serii Boeinga 747. 747-8 jest o 5,6 m dłuższy niż model Boeing 747-400, a jego masa wynosi 442 tony. Powierzchnie nośne wskazują na wyraźnie ulepszoną aerodynamikę, ponadto posiadają nowo zaprojektowane końce powierzchni nośnej. Samolot znacznie ulepszony pod kątem wydajności: silniki Gent GEnx- 2B zużywają mniej kerozenu (ponad 20%), ponadto wyraźna poprawa przy wydajności paliwa i emisji CO2 na pasażera (15%). Poza tym emisje hałasu mniejsze o 30%. Nowy samolot Jumbo Lufthansa oferuje w sumie 362 miejsca pasażerskie. Od czerwca 2012 roku jest środkiem transportu o cechach samolotu liniowego. Do 2015 roku Lufthansa otrzyma 20 Boeing-ów zdjęcia Bestsellery Warunki zakupu Na wszystkie nasze produkty oferujemy 20 dniowy termin zwrotu oraz 24 miesięczną gwarancję (dla produktów marki Voltcraft gwarancja wynosi 36 miesięcy) - daje to pewność jakości towarów i bezpieczeństwa zakupów. Nasze magazyny znajdują się w Niemczech, dlatego przeciętny termin realizacji zamówienia (dostawy) wynosi 2-5 dni roboczych. Liczony jest od dnia zapłaty. A w przypadku przesyłek płatnych „za pobraniem” od dnia złożenia zamówienia. Czas przygotowania przesyłki do wysłania trwa od 1 do 2 dni roboczych (licząc od dnia następnego po złożeniu zamówienia). UWAGA! Jest możliwość odbioru osobistego w Krakowie. Po zakupie czekaj na informacje o terminie odbioru. Czytaj więcej © Copyright by Conrad 2015 Kontakt: w godzinach - tel.: 801 005 133 lub 12 622 98 00, e-mail: bok@